ingeniería

Una de las causas por las que Roma mantuvo su dominio sobre las zonas conquistadas fue la construcción de calzadas que suponían la rápida llegada de refuerzos militares, suministros y noticias.

Lo normal era que constructores de caminos acompañaran al ejército que rápidamente realizaban los proyectos que inspectores e ingenieros presentaban a Roma para la eficiente comunicación con la nueva zona del imperio.

De este modo se construyó una red amplia y eficaz que comunicó las principales ciudades del imperio y las zonas de obtención de recursos

Las ciudades que contaban con calzadas se convertían automáticamente en lugares de gran importancia. Las vías, por tanto, eran inauguradas con estelas conmemorativas. Un ejemplo de una de estas placas es la encontrada en Salónica donde en latín y griego nombra a Cneo Egnacio, hijo de Cayo, procónsul de Macedonia, como constructor de la Vía Egnacia que unía Dirraquio (Adriático) con Bizancio (Bósforo).

Construcción de calzadas

La construcción de carreteras se planificaba directamente desde Roma y las autoridades locales no tenían ningún poder para diseñar o proponerlas. Durante la república la planificación era asumida por cónsules, procónsules, pretores y censores, mientras que en época imperial serían planificadas por el emperador. Las contratas y subvenciones de las vías se gestionarían desde Roma y se financiaban con recursos del erario público mayoritariamente, aunque algunos tramos podían ser financiados con fondos particulares. En ocasiones los emperadores, aportaban parte de su fortuna privada, para promover vías y ser recordados tras su muerte.

Las calzadas generalmente solían ser de escasa pendiente, no superando el 8% de desnivel y se prefería salvar los obstáculos utilizando el desmonte de montañas y la construcción de puentes en los desfiladeros. Lo cierto es que se prefería la linea recta evitando sinuosidades. Lo normal es que las vías estuvieran cimentadas con grandes losas en el fondo si el terreno era arenoso y si era granítico o pizarroso se aprovechaba la dureza de la roca como cimientos naturales.

Uno de los grandes problemas en la construcción de las vías era la humedad. Por ello se evitaban zonas pantanosas y se preferían áreas bien drenadas. Otro problema era la construcción de túneles para atravesar montañas. Sin duda los cálculos matemáticos para la construcción de los mismos asombran hoy día ya que se construían por las dos caras a la vez.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:

1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.

2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.

3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.

4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.

5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arenas o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.

6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

A lo largo de la calzada se situaban controles miliarios que indicaban la distancia en millas romanas a la siguiente ciudad o poste [La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m cada uno, luego una milla son 1.480 m (1,48 km).] y en los cruces de caminos se situaban postes señalizadores

Vias en Hispania romana

La red viaria en Andalucía

La red de calzadas que comunicaba la Bética era la más desarrollada de la Península, especialmente en el occidente. Estaba formada por tres ejes de largo recorrido que utilizaron caminos preexistentes a la llegada romana

• La Vía Augusta unía las capitales de los cuatro conventos jurídicos (Gades, Hispalis, Corduba y Astigi) y resultaba estratégica para los movimientos militares, el comercio, la burocracia y el correo.
• La vía litoral o Heraclea, unía Cádiz con Cartagena, enlazando posteriormente con la Vía Augusta.
• La Vía de la Plata, cuyo nombre puede referirse al metal o al pavimento, unía Mérida y Astorga, continuando al norte hasta Gijón y al sur hasta Sevilla.

La red viaria romana era una estructura muy compleja ya que las calzadas principales se completaban con un conjunto de vías secundarias mucho más amplio. Se trataba de un sistema jerarquizado en el que los distintos rangos se diferenciaban tanto por su función, características de construcción y por la administración a la que le correspondía su ejecución y mantenimiento.